கெட்டி படங்கள்தினமும் காலையில், இந்தியாவின் செய்தித்தாள்கள் சாலை விபத்துக்கள் பற்றிய அறிக்கைகளால் நிரம்பியுள்ளன – பயணிகள் பேருந்துகள் மலை பள்ளத்தாக்குகளுக்குள் மூழ்கி, குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுபவர்கள் பாதசாரிகளை வெட்டுகின்றன, நிலையான லாரிகளில் நொறுங்குகின்றன மற்றும் இரு சக்கர வாகனங்கள் பெரிய வாகனங்களால் தட்டப்படுகின்றன.
இந்த அன்றாட துயரங்கள் ஒரு அமைதியான நெருக்கடியை அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகின்றன: 2023 ஆம் ஆண்டில் மட்டும், 172,000 க்கும் அதிகமான மக்கள் இந்திய சாலைகளில் உயிர்களை இழந்தனர், ஒவ்வொரு நாளும் சராசரியாக 474 இறப்புகள் அல்லது ஒவ்வொரு மூன்று நிமிடங்களுக்கும் ஒரு முறை.
2023 ஆம் ஆண்டிற்கான உத்தியோகபூர்வ விபத்து அறிக்கை இன்னும் வெளியிடப்படவில்லை என்றாலும், சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலை அமைச்சர் நிதின் கட்கரி டிசம்பரில் ஒரு சாலை பாதுகாப்பு நிகழ்வில் ஒரு கடுமையான படத்தை வரைவதற்கான தரவை மேற்கோள் காட்டினார்.
அந்த ஆண்டு இறந்தவர்களில் 10,000 குழந்தைகள் இருந்தனர். பள்ளிகள் மற்றும் கல்லூரிகளுக்கு அருகிலுள்ள விபத்துக்கள் மேலும் 10,000 இறப்புகளுக்கும், 35,000 பாதசாரிகள் தங்கள் உயிரை இழந்தனர். இரு சக்கர வாகன ரைடர்ஸ் இறப்புகளின் தாக்கத்தை தாங்கினர். அதிக வேகமானது பொதுவாக ஒற்றை மிகப்பெரிய காரணியாக வெளிப்பட்டது.
அடிப்படை பாதுகாப்பு முன்னெச்சரிக்கைகள் இல்லாதது ஆபத்தானது என்பதை நிரூபித்தது: ஹெல்மெட் அணியாததால் 54,000 பேர் இறந்தனர், 16,000 பேர் சீட் பெல்ட் அணியவில்லை.
மற்ற முக்கிய காரணங்களில் அதிக சுமைகள் அடங்கும், இது 12,000 இறப்புகளுக்கு வழிவகுத்தது, மற்றும் செல்லுபடியாகும் உரிமம் இல்லாமல் வாகனம் ஓட்டியது, இது 34,000 விபத்துக்களில் காரணியாக இருந்தது. தவறான பக்கத்தில் வாகனம் ஓட்டுவதும் இறப்புகளுக்கு பங்களித்தது.
2021 ஆம் ஆண்டில், 13% விபத்துக்கள் ஒரு கற்றல் அனுமதி அல்லது சரியான உரிமம் இல்லாத ஓட்டுனர்களை உள்ளடக்கியது. சாலையில் உள்ள பல வாகனங்கள் பழையவை மற்றும் சீட் பெல்ட்ஸ் போன்ற அடிப்படை பாதுகாப்பு அம்சங்களைக் காணவில்லை – ஏர்பேக்குகள் ஒருபுறம் இருக்கட்டும்.
இந்த அபாயகரமான சாலை சூழல் இந்தியாவின் குழப்பமான போக்குவரத்து கலவையால் மேலும் சிக்கலானது.
பயனர்களின் குழப்பமான வரிசை இந்தியாவின் சாலைகள். மிதிவண்டிகள், சைக்கிள் ரிக்ஷாக்கள் மற்றும் ஹேண்ட்கார்ட்கள், விலங்கு வரையப்பட்ட வண்டிகள், பாதசாரிகள் மற்றும் தவறான விலங்குகள் போன்ற மோட்டார் அல்லாத போக்குவரத்துடன் இடத்திற்கு போட்டியிடும் கார்கள், பேருந்துகள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள்கள் போன்ற மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட வாகனங்கள் உள்ளன. ஹாக்கர்கள் தங்கள் பொருட்களை விற்க சாலைகள் மற்றும் பாதைகளை ஆக்கிரமித்து, பாதசாரிகளை பிஸியான சாலைகளில் கட்டாயப்படுத்துகிறார்கள் மற்றும் போக்குவரத்து ஓட்டத்தை மேலும் சிக்கலாக்குகிறார்கள்.
முயற்சிகள் மற்றும் முதலீடுகள் இருந்தபோதிலும், இந்தியாவின் சாலைகள் உலகில் மிகவும் பாதுகாப்பற்றவை. இது உள்கட்டமைப்பில் மட்டுமல்ல, மனித நடத்தை, அமலாக்க இடைவெளிகள் மற்றும் முறையான புறக்கணிப்பு ஆகியவற்றில் வேரூன்றிய ஒரு நெருக்கடி என்று நிபுணர்கள் கூறுகின்றனர். சாலை விபத்துக்கள் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க பொருளாதார சுமையை சுமத்துகின்றன, இந்தியா தனது வருடாந்திர மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 3% செலவாகும்.
கெட்டி படங்கள்இந்தியா உலகின் இரண்டாவது பெரிய சாலை வலையமைப்பைக் கொண்டுள்ளது, இது அமெரிக்காவுக்குப் பிறகு 6.6 மீ கிலோமீட்டர் (4.1 மீ மைல்) வரை உள்ளது. தேசிய மற்றும் மாநில நெடுஞ்சாலைகள் மொத்த நெட்வொர்க்கில் 5% ஆகும், அதே நேரத்தில் மற்ற சாலைகள் – ஒளிரும் அணுகல் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட அதிவேக நெடுஞ்சாலைகள் உட்பட – மீதமுள்ளவை. 350 மில்லியன் பதிவு செய்யப்பட்ட வாகனங்கள் உள்ளன.
பல சாலை விபத்துக்கள் நிகழ்கின்றன, ஏனெனில் மக்களுக்கு சட்டத்திற்கு மரியாதை மற்றும் பயம் இல்லாததால் பல சாலை விபத்துக்கள் நடக்கின்றன என்று கட்கரி சாலை பாதுகாப்புக் கூட்டத்திடம் தெரிவித்தார்.
“விபத்துக்களுக்கு பல காரணங்கள் உள்ளன, ஆனால் மிகப்பெரியது மனித நடத்தை” என்று அவர் கூறினார்.
இன்னும் அது படத்தின் ஒரு பகுதி மட்டுமே. கடந்த மாதம் தான், கட்கரி மோசமான சிவில் இன்ஜினியரிங் நடைமுறைகள் – குறைபாடுள்ள சாலை வடிவமைப்பு, தரமற்ற கட்டுமானம் மற்றும் பலவீனமான மேலாண்மை – போதிய கையொப்பங்கள் மற்றும் அடையாளங்களுடன், ஆபத்தான உயர் சாலை விபத்து விகிதத்திற்கு முக்கிய பங்களிப்பாளர்களாக சுட்டிக்காட்டினார்.
“மிக முக்கியமான குற்றவாளிகள் சிவில் இன்ஜினியர்கள் … சாலை கையொப்பங்கள் மற்றும் குறிக்கும் முறை போன்ற சிறிய விஷயங்கள் கூட நாட்டில் மிகவும் மோசமாக உள்ளன,” என்று அவர் கூறினார்.
2019 ஆம் ஆண்டு முதல், கேவ்-இன்ஸ் உட்பட தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் 59 முக்கிய குறைபாடுகளை அவரது அமைச்சகம் தெரிவித்துள்ளது, கட்கரி கடந்த மாதம் நாடாளுமன்றத்தில் தெரிவித்தார். அடையாளம் காணப்பட்ட 13,795 விபத்துக்குள்ளான “கருப்பு புள்ளிகள்”, 5,036 மட்டுமே நீண்டகால திருத்தம் செய்துள்ளன.
பல ஆண்டுகளாக, இந்தியன் இன்ஸ்டிடியூட் ஆப் டெக்னாலஜி (ஐ.ஐ.டி) டெல்லியில் போக்குவரத்து ஆராய்ச்சி மற்றும் காயம் தடுப்பு மையம் (டி.ஆர்.ஐ.பி) நடத்திய சாலை பாதுகாப்பு தணிக்கைகள், இந்தியாவின் சாலை உள்கட்டமைப்பில் கடுமையான குறைபாடுகளை கண்டுபிடித்துள்ளன.
செயலிழப்பு தடைகளை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். இவை சாலையில் இருந்து விலகிச் செல்லும் வாகனங்களை பாதுகாப்பாக நிறுத்துவதற்காக – அவற்றைப் புரட்டாமல். ஆனால் பல இடங்களில், அவர்கள் அதற்கு நேர்மாறாக செய்கிறார்கள்.
உயரம், இடைவெளி மற்றும் நிறுவலுக்கான தெளிவான தரங்கள் இருந்தபோதிலும், ஆன்-கிரவுண்ட் ரியாலிட்டி பெரும்பாலும் வேறுபட்ட கதையைச் சொல்கிறது: தவறான உயரத்தில் உலோகத் தடைகள், கான்கிரீட் தளங்களில் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, அல்லது மோசமாக வைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த குறைபாடுகள் ஒரு வாகனம், குறிப்பாக ஒரு டிரக் அல்லது பஸ், பாதுகாப்பாக நிறுத்தப்படுவதற்குப் பதிலாக புரட்டக்கூடும்.
ராய்ட்டர்ஸ்“சரியாக குறிப்பிட்டபடி நிறுவப்படாவிட்டால், செயலிழப்பு தடைகள் நல்லதை விட அதிக தீங்கு செய்ய முடியும்” என்று ஐ.ஐ.டி டெல்லியில் சிவில் இன்ஜினியரிங் பேராசிரியர் கீதம் திவாரி பிபிசியிடம் தெரிவித்தார்.
பின்னர் உயரமான மீடியர்கள் – அல்லது சாலை வகுப்பிகள் உள்ளன, ஏனெனில் அவை உள்நாட்டில் அழைக்கப்படுகின்றன. அதிவேக சாலைகளில், மீடியர்கள் எதிர் திசையில் நகரும் போக்குவரத்தை மெதுவாக பிரிக்க வேண்டும். அவை 10cm (3.9in) ஐ விட உயரமாக இருக்கக்கூடாது, ஆனால், தணிக்கைகள் காட்டுகின்றன, பல உள்ளன.
அதிவேக வாகனத்தின் டயர் ஒரு செங்குத்து சராசரியைத் தாக்கும் போது, அது வெப்பத்தை உருவாக்குகிறது, ஒரு டயர் வெடிப்பை அபாயப்படுத்துகிறது, அல்லது வாகனத்தை தரையில் இருந்து தூக்குகிறது – இது ஆபத்தான உருட்டல்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. இந்த அச்சுறுத்தலை மனதில் வைத்து இந்தியாவில் பல இடைநிலைகள் வடிவமைக்கப்படவில்லை.
தலைநகரான டெல்லி அருகே ஒரு நெடுஞ்சாலையின் நீளம் ஒரு அப்பட்டமான எடுத்துக்காட்டு – குடியிருப்பாளர்களைப் பாதுகாக்க பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகள் இல்லாமல் இருபுறமும் அடர்த்தியான குடியேற்றங்கள் வழியாக ஒரு சாலை வெட்டுகிறது. மக்கள் அதிவேக போக்குவரத்து விஸ்ஸாக மீடியன்களின் மீது துல்லியமாக நிற்கிறார்கள்.
பின்னர் உயர்த்தப்பட்ட வண்டிகள் உள்ளன. பல கிராமப்புற சாலைகளில், மீண்டும் மீண்டும் மீண்டும் வருவது தோள்பட்டைக்கு மேலே ஆறு முதல் எட்டு அங்குலங்கள் உயர்ந்துள்ள பிரதான சாலையை விட்டுவிட்டது.
அந்த திடீர் துளி கொடியதாக இருக்கலாம் – குறிப்பாக ஒரு தடையைத் தவிர்க்க ஒரு ஓட்டுநர் மாறினால். இரு சக்கர வாகனங்கள் மிகவும் ஆபத்தில் உள்ளன, ஆனால் கார்கள் கூட சறுக்குதல், முனை அல்லது புரட்டலாம். ஒவ்வொரு அடுக்கையும் சேர்க்கும்போது, ஆபத்து உயர்ந்து கொண்டே இருக்கும், நிபுணர்கள் கூறுகிறார்கள்.
தெளிவாக, இந்தியாவின் சாலை வடிவமைப்பு தரநிலைகள் காகிதத்தில் திடமானவை – ஆனால் தரையில் மோசமாக செயல்படுத்தப்படுகின்றன.
“ஒரு முக்கிய பிரச்சினை என்னவென்றால், பாதுகாப்புத் தரங்களுக்கு இணங்காதது குறைந்த அபராதங்களை ஈர்க்கிறது. ஒப்பந்தங்கள் பெரும்பாலும் இந்த தேவைகளை தெளிவாக உச்சரிக்காது, மேலும் கொடுப்பனவுகள் பொதுவாக கட்டப்பட்ட கிலோமீட்டர் உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன – பாதுகாப்பு விதிமுறைகளை கடைப்பிடிக்காது” என்று பேராசிரியர் திவாரி கூறுகிறார்.
அமைச்சர் கட்கரி சமீபத்தில் 25,000 கி.மீ இரு வழி நெடுஞ்சாலைகளை நான்கு பாதைகளாக மேம்படுத்த ஒரு லட்சிய திட்டத்தை அறிவித்தார். “இது சாலைகளில் ஏற்படும் விபத்துக்களை கணிசமாகக் குறைக்க உதவும்” என்று அவர் கூறினார்.
சிகாகோ பல்கலைக்கழகத்தின் காவி பல்லா போன்ற வல்லுநர்கள் சந்தேகம் கொண்டுள்ளனர். குறைந்த மற்றும் நடுத்தர வருமான நாடுகளில் சாலை பாதுகாப்பில் பணியாற்றிய திரு பல்லா, இந்தியாவின் சாலை வடிவமைப்புகள் பெரும்பாலும் மேற்கத்திய மாதிரிகளைப் பிரதிபலிக்கின்றன, நாட்டின் தனித்துவமான போக்குவரத்து மற்றும் உள்கட்டமைப்பு தேவைகளை புறக்கணிக்கின்றன என்று வாதிடுகிறார்.
“சாலை அகலப்படுத்துவது குறைவான போக்குவரத்து இறப்புகளுக்கு வழிவகுக்கும் என்று நம்புவதற்கு எந்த காரணமும் இல்லை. இந்தியாவில் சாலை மேம்படுத்தல் அதிக போக்குவரத்து வேகத்தை விளைவிக்கிறது என்பதற்கு நிறைய சான்றுகள் உள்ளன, இது பாதசாரிகள், சைக்கிள் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் மோட்டார் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களுக்கு ஆபத்தானது” என்று அவர் கூறுகிறார்.
கெட்டி படங்கள்“ஒரு முக்கிய பிரச்சினை என்னவென்றால், இந்தியாவில் புதிய சாலைகள் அமெரிக்காவிலும் ஐரோப்பாவிலும் பயன்படுத்தப்படும் சாலை வடிவமைப்புகளை நகலெடுக்கின்றன, அங்கு போக்குவரத்து சூழல் மிகவும் வித்தியாசமானது. இந்தியா அமெரிக்க பாணி நெடுஞ்சாலை உள்கட்டமைப்பை உருவாக்க முயற்சிக்கிறது, ஆனால் அமெரிக்க பாணி நெடுஞ்சாலை பாதுகாப்பு பொறியியல் ஆராய்ச்சி மற்றும் செயலிழப்பு தரவு அமைப்புகளில் முதலீடு செய்யவில்லை” என்று திரு பல்லா கூறுகிறார்.
அதிகரித்து வரும் சாலை பாதுகாப்பு நெருக்கடியை சமாளிக்க, அரசாங்கம் “5ES” மூலோபாயத்தை “செயல்படுத்துகிறது”: சாலைகளின் பொறியியல், வாகனங்களின் பொறியியல், கல்வி, அமலாக்க மற்றும் அவசர சிகிச்சை, சர்வதேச சாலை கூட்டமைப்பின் கே.கே. கபிலா கூறுகிறார். (இந்திய சட்ட ஆணையத்தின் அறிக்கையின்படி, சரியான நேரத்தில் அவசர மருத்துவ பராமரிப்பு 50% சாலை விபத்து இறப்புகளை மிச்சப்படுத்தியிருக்கலாம்.)
திரு கபிலா சாலை பாதுகாப்புத் திட்டத்துடன் மத்திய அரசுக்கு உதவுகிறார். ஏழு முக்கிய மாநிலங்கள் அவற்றின் மிகவும் விபத்துக்குள்ளான நீளங்களை அடையாளம் காணுமாறு கேட்டுக்கொள்ளப்பட்டதாக அவர் கூறுகிறார். 5ES கட்டமைப்பின் அடிப்படையில் இலக்கு தலையீடுகளைச் செயல்படுத்திய பிறகு, இந்த நீட்டிப்புகள் அவற்றின் மாநிலங்களில் “பாதுகாப்பானதாகிவிட்டன” என்று அவர் என்னிடம் கூறினார்.
பெரும்பாலான பொருளாதார வல்லுநர்கள் அதிக சாலைகளை உருவாக்குவதை ஒப்புக்கொள்கிறார்கள், இது இந்தியாவின் வளர்ச்சிக்கு முக்கியமானது, ஆனால் அது நிலையானதாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் பாதசாரிகள் மற்றும் சைக்கிள் ஓட்டுநர்களின் வாழ்க்கையில் முன்னுரிமை பெறக்கூடாது.
“வளர்ச்சியின் விலையை சமூகத்தின் ஏழ்மையான பிரிவுகளால் ஏற்கக்கூடாது. அத்தகைய சாலைகளை எவ்வாறு உருவாக்குவது என்பதைக் கற்றுக்கொள்வதற்கான ஒரே வழி தலையீடுகளைச் செய்ய முயற்சிப்பது, அவை பாதுகாப்பை மேம்படுத்தினால் மதிப்பீடு செய்தல், அவை உதவவில்லை என்றால், அவற்றை மாற்றியமைத்து மீண்டும் மதிப்பீடு செய்யுங்கள்” என்று திரு பல்லா கூறுகிறார். அது நடக்கவில்லை என்றால், சாலைகள் மென்மையாகவும், கார்கள் விரைவாகவும் இருக்கும் – மேலும் அதிகமான மக்கள் இறந்துவிடுவார்கள்.
பிபிசி நியூஸ் இந்தியாவைப் பின்தொடரவும் இன்ஸ்டாகிராம்அருவடிக்கு YouTube, X மற்றும் பேஸ்புக்.
